欧7规范越来越近

传动系统电气化显然是一种汽车降低排放的路线，但传统的内燃发动机仍在市场上热销，并在混动车型中广泛使用，这意味着欧盟正在寻求从这些方面进一步降低排放。欧7减排方案作为构成欧洲绿色协议的一部分，将会针对所有汽油和柴油轿车、小型货车、卡车和巴士开发更为严格的排放标准。这是欧盟践行“加速向可持续和智能交通转变”承诺的部分体现，也是为了支持其在2050年前实现气候中和的目标。

欧洲排放标准在1993年推出，排放指标一直逐年收紧。针对轻型车辆的欧6法规和针对重型车辆的欧VI法规分别自2014年和2013年起开始执行。它们对氮氧化物（NOx）、颗粒物、碳氢化合物和一氧化碳等污染物的尾气排放设定了限制指标。然而，欧盟认为这些现行的标准已无法完全保证降低道路运输导致的空气污染物排放，这种空气污染物降低要求来自于欧洲向“零污染”和保护人群免受空气污染物（重点尤其在城市情景下）的推进。欧盟已明确指出阻碍欧6/VI有效降低新车有害空气污染物排放的三类"绊脚石"。

欧7目标

欧7标准的特定目标是通过降低因道路运输造成的空气污染物排放和为车辆制定统一的规则来改善空气质量，尤其关注城区的空气质量。此外，修订版本还旨在于降低复杂性和合规成本，为所有空气污染物提供恰当且跟上时代的限值，并确保新车的空气污染物排放在其整个生命周期内和各种使用条件下都能够得到控制。

欧盟目前正在对满足这些目标的三项政策方案进行评估。

欧盟表示为确保在欧洲道路上行驶的车辆在其生命周期内可始终保持清洁，所提议的规则将会考量新的车辆技术，并确保进行实时检测。

对欧盟影响评估的反馈征集现已结束，共收到68条意见，其中近60%来自行业协会和企业。反馈结果不一，考虑到不同团队的立场不同，得到不同的反馈结果也不意外。

反馈意见倾向于支持减排

部分非政府组织和非营利机构在减排的潜力和支持最大限度减少排放方面持积极态度。清洁运输组织Transport & Environment指出，“在欧6/VI标准之后推出的规定不仅应当对内燃机车辆的排放性能逐步做出改进，而且应当制定一个明确的’近零排放’的路线图。" 欧洲公共卫生联盟（EPHA）则强调了引入更为严格的欧7/VII标准的重要性，该标准应当制定“尽可能使用严格的并尽快推出的指标，而更为关键的是，要给出对内燃机的替代方案，并且EPHA敦促欧盟在2028年前停止销售新的柴油和汽油车。”

国际清洁交通委员会（ICCT）作为一家学术研究机构，也对欧7的排放规定持积极态度。"未来的欧洲排放标准为欧盟提供了一个机会来制定其首个技术中和的标准，提高排放指标，使之向其他两个最大的乘用车市场（中国和美国）的标准贴近。" 该机构非常乐于看到限值指标更为严格且适用范围扩大，"排放限值应当是燃料中和、技术中和以及应用中和。”该机构也指出当前的指标应进一步收紧，并应当对未被管控的污染物增加新的检测指标（包括氨类、醛类、可挥发有机化合物和非二氧化碳的温室气体）。

尽管反馈支持减排倡议，也有反馈表达了确保欧7标准是最佳方法的需求。例如，考虑是否有替代方案来解决余下的空气质量问题（如报废计划）、评估欧7对欧盟产业的影响、以及使欧盟客户面临有限选择和成本增加的潜在可能。

其他需要关注的领域

一个关键反馈来自代表了16家欧洲主流轿车、小型货车、卡车和及巴士制造商的欧洲汽车制造商协会（ACEA）。尽管ACEA表示支持 “欧洲绿色协议”指定的发展方向，并承诺会在2050年前达成交通领域气候中和的目标，但该组织担心欧盟的《初始影响评估报告》似乎表明它已经预先决定需要欧盟法规。在反馈中，ACEA指出，"必须首先根据现有的举措来评估是否需要制定新的欧盟法规，以确定是否真的需要新的欧盟法规来弥补差距，或许运用其他措施更为妥当。"

ACEA与其他组织一样，也在关注“一刀切”的监管规定，它认为重型卡车和轻型车辆行业的商业与业务需求大不相同。这一观点也得到了爱尔兰货物运输协会的认同，该协会是爱尔兰货运和物流行业的贸易协会。"对所有类型的车辆采取“一刀切”的方法，本身就不可取。统一所有车辆类别标准的决定（如果有必要的话）应当只能在基于有利因素且对每个细分市场的影响进行彻底评估之后才可做出。" 统一减排方案也受到了德国汽车工业协会（VDA）的质疑，"起草欧7/VII提案的首要任务不再是实现统一的全面减排，而是使法规更清晰、更精简，使其与行业的新技术的发展保持一致。"

这些担忧和不确定性是可以理解的。反馈表明，欧7排放规定将迫使对可能只有几年生命周期的产品进行大量投资。这些产品的开发可能会阻断原本用于动力系统电气化的投资。ACEA认为，这些法规将严重影响客户选择和车队车辆的周转率。“客户将被迫在他们买不起的纯电动或插电式混动之间做出选择，或者在他们也买不起的更为有限的传统欧 7 车辆中选择，或者继续使用旧车行驶更长的时间。后者显然不是最好的减排方法，正如钠斯特公司在给欧盟的反馈中所指出的那样。” 通过公路运输改善空气质量的最佳方法是提高车辆的周转率。目前符合欧6d-temp标准的车辆已经具有非常好的排放性能。问题更多的出在更旧的车辆上。与其试图降低欧7的认证成本或引入更严格的污染物指标，不如将重点放在让消费者和专业用户能够负担得起的最终产品上，以便使新车能够尽快进入市场。”

ACEA 表示在其看来，欧7不应是全新的内燃机-动力总成和车辆平台开发。 “新法规应该是对现有内燃机技术方法的改进和优化，在需要时加入电气化元素，并使用低碳可再生燃料。目前，这些提案包含的内容在预估完成时间内超出了技术上的可行性。”

展望未来

关于法规变更的时间，初步提案很可能在今年年底前提交给成员国。但是，接下来将进行一段时间的辩论，这可能需要一到两年的时间。这意味着正式提案在 2025 年之前不会生效，除非压力斗增迫使进程加快。ACEA认为，最近关于废气排放的立法法案几乎没有给行业任何准备时间，并且从提交给欧盟的反馈声明中可以清楚地看出OEM 车厂的紧张情绪。如果要推出欧7法规，OEM车厂希望能尽早开始准备应对措施。

润英联正积极努力，去更好地了解各个OEM车厂的硬件发展会如何演变以满足日后欧 7/VII的排放法规。

作为我们打造可持续、低碳未来承诺的一部分，我们将努力通过创新的技术来满足OEM车厂和润滑油公司不断变化的需求。

在我们看来，欧7法规强调了采用整体和协作方法，开发创新、有效和及时的解决方案来实现欧盟的减排目标。

也许人们心中还萦绕最后一个问题，就是欧7是否会成为通往零排放未来道路上的最后一个欧盟排放法规，以及它是否标志着欧盟纯内燃机车的尾声？我们将会持续为您跟踪报道。