欧洲基础油产量提高

Dr Yannick Jullien 向观众致辞 ICIS World Base Stocks Conference

过去26年中，欧洲排放法规已从欧1发展为2014年开始实施的欧6规定，一直在逐步降低车辆排放量的这些法规，驱动着硬件系统的推出，以便去除、捕获或转化污染物，例如一氧化碳，未燃尽的碳氢化合物，氮氧化物，和颗粒物。同时，这也促使OEM车厂和油公司开发黏度更低、更省油的发动机润滑油，以减少二氧化碳（CO2）等温室气体排放。

但是，这些硬件系统的性能表现可能会受到诸多影响。例如，柴油机氧化催化剂和选择性催化还原系统等催化转化器对磷和硫组分非常敏感，易中毒。此外，用于去除颗粒物的柴油和汽油机过滤器的效率可能会受灰分影响。最后，降低润滑油粘度可引起对发动机磨损潜在风险的担忧，在最坏的情况下，这可能导致发动机部件高度磨损或咬死。

为保护硬件系统，控制硫酸盐灰分、磷和硫（SAPS）含量的化学指标已包含在润滑油规格中。

这导致了欧洲润滑油市场出现第一层分化。日益严苛的硫含量限值，以及为改善燃油经济性而改进的粘度特性，已限制了I类基础油在现代发动机润滑油中应用。

日益复杂

现在，我们有非常复杂的乘用车润滑油产品组合。首先，有各种不同的SAPS级别，包括高SAPS、中等SAPS、及低SAPS。但随着OEM车厂寻求进一步改善燃油经济性，不同的高温高剪切粘度（HTHSV）等级正进一步加剧这种分化，从3.5cP降至2.9cP和2.6cP。这使得市场朝着八个不同类别矩阵发展，主要由行业或OEM规范支持。如果试图在这个复杂的环境下定位I类基础油，就会发现I类油主要适用于A3/B4类别、高SAPS性能要求（HTHSV≥3.5cP）。

展望未来，随着市场对燃油效率的持续推动，我们可以预计OEM车厂会进一步降低HTHSV，主要目标是开发HTHSV低至2.6cP的润滑油，以便优化燃油经济性。目前，我们知道一些HTHSV低于2.6cP的润滑油正在研究之中。 

在现代发动机润滑油中，最有用的粘度等级是SAE 5W-20和0W-20，后者为大多数需求。

然而，从开发HTHSV低于2.6cP机油的角度来看，SAE 0W-16/12黏度等级开始受到一些关注。另外，还要考虑不同的挥发性要求，Noack范围从13％低至10％。这进一步限制了I类基础油的使用，使其应用被限制在高HTHSV领域和Noack较高指标范围。

进一步细分

产品细分并未止步于此;OEM车厂的润滑油规格进一步加据了这一趋势。我们已经从HTHSV和SAPS两个维度谈及了产品分化。此外，具有挑战性的燃油质量和发动机耐久性要求也已激励着行业开发具有挑战性的新规范，例如，改善低温性能、防止低速提前点火、生物柴油相容性或烟炱存在时的磨损控制。

这些要求是打造产品细分的第三个维度，开发一种可以满足多种要求的润滑油极具挑战，并使润滑油公司处于更苛刻的市场环境下。

由此在市场上产生的众多产品，为我们行业的物流带来了重大挑战。

Group II advantagesII类基础油的优势

随着I类油被挤出乘用车机油（PCMO）市场，在重负荷柴油车机油（HDDEO）市场也以较慢速度退出，探索II类基础油能够提供的好处是令人关注的。显然，II类油更低的硫含量意味着对催化剂的使用没有危害，并且由于具有更强的抗氧化性，更佳的饱和烃可帮助延长换油期。此外，除基础油分类规定的基本属性之外，II类还可提供额外好处，例如冷启动（CCS）和Noack性能。

在发动机油配方中，II类基础油的使用方式略有不同。

PCMO （SAE 15W-40和10W-40）以及HDDEO（SAE 5W-40等级）可采用100％的II类基础油来调配。III类油和PAO可被不同程度地使用，以补偿更低的粘度等级。这些应用的主要区别在于HDD机油需要更长的换油期，从黏度特性的角度来看，这使得复合添加剂配方更具挑战性。在这里，当HDDEO黏度降至SAE 10W-40、PCMO机油黏度降至5W-X时，就需要使用更高质量或更高浓度的基础油。

显然，II类基础油可帮助打造产品差异化。然而在过去，欧洲II类基础油供应主要通过进口来满足，其中大部分进口来自美国。

为满足预期的需求增长，我们在欧洲、中东及非洲（EMEA）看到对II类基础油的投资，包括埃克森美孚位于鹿特丹的炼油厂、Luberef在中东及Rosneft在俄罗斯的投资。

欧洲II类基础油产量不断提高，对配方人员来说是个好消息，可以利用II类油更好的CCS和更高饱和烃含量，打造新一代的、具有成本效益的、符合欧6规定的HDDEO和主流PCMO产品。