重投资，促增长

在今年的ICIS世界基础油和润滑油大会中，几乎所有的访谈内容都围绕着环境变化的这个议题，提出了以替代性动力总成系统作为减少二氧化碳排放的可能性方案。至于需要多长时间会影响到润滑油以及添加剂行业，尚未有准确的预测。

“这些预测存在很大差异并不意外，”Trevor 先生说到，“我们看到越来越多的社会活动，对环境问题的持续关注，给政治家们带来很大的压力，并通过法律的加严和行业规范的提升影响他们的决策。这是个很漫长的过程，因此导致预测结果的差异那么大。与此同时，政治家们正在对碳排放的目标提出更大胆的想法，但是却不知如何下手。因此，准确来说，是由行动主义者加速推进的，我们还无法清楚的看到这个变化发生的时间和程度。”

目前，在八千万辆左右的新车销售中，只有2%是电动车。尽管 Trevor 先生可预见电动车销量在未来几年的会有一定增长，但是还是会有很多燃油车投放市场，并且在未来10到15年的时间后存在。

“即便以最快的速度减少碳排放的时代，内燃机在接下来的很多年内都会存在。“  

对环境贡献的重要性

既然内燃机预计会是我们未来移动出行中的一大部分，Trevor 先生解释了润滑油和添加剂在环境问题中能带来的正面影响。他说道：“不要低估这部分。我坚信像我们这些拥有领先技术的添加剂公司，只要内燃机还在路上行驶，我们就有责任尽可能地帮助内燃机的排放更环保，更清洁。提供更高的燃油经济性、降低有害排放、将润滑油换油周期延长以及延长发动机和零部件的寿命。”

“不论是今天或者未来的内燃机，我们都将起到不可或缺的作用。”

电动化的不确定性

在车辆电动化方面，Trevor先生 觉得电动化还有很长的路要走。“在我看来，”他继续道，“以电动化作为解决方案，还有一些关键的问题需要解决。打个比方，关于电池寿命、充电速度和充电基础设施的问题。这些都是需要大量的投资，同时也带来了另一些不确定因素，例如：准备基础设施所需的时间、谁来承担这些费用和投资回报率应该如何计算？然后，必须考虑电力应该从何而来。目前全球的电力已经非常紧张，那更多的电力又应该从何而来以及发电站如何发电？目前，这些都不清楚。”

目前，全球40%的电力来自于煤炭，对能源的需求也在上升。尤其是东非、印度、中国和东南亚地区。这些国家和地区需要快速提高国内生产力，所以都将注意力转向燃煤发电站，因为燃煤发电站相对造价便宜、工艺简单和易于管理，直接使用原材料进行发电。“不过，”Trevor先生 说，“这不可能成为车辆电动化的最佳解决方案，因为这对环境造成的影响很可能比高效率的内燃机来得更糟。其他清洁能源需要大量投资和时间来实现。最后，也是在将动力电动化的竞赛中常被忽略的一点，政府应该如何替代因为燃油销售而损失的税收和关税；其它和移动性相关的征税方法将需要被推出，而这有可能会降低电动化的吸引力。”

塑造未来

显而易见，移动出行接下来的发展方向并不确定，供应能源的最佳方式也同样还不确定。不过，还是有能够面对挑战和抓住机遇的对应机制。“润英联的对应是在最大的努力下，通过由润滑油和添加剂需求的相关数据支持，将规划到2040年甚至更远，”Trevor 先生解释道，“我们选用的是国际能源署对比前工业化时代，到了2100年气温上升4摄氏度（4DS）、2摄氏度（2DS）和气温上升控制在2摄氏度以内（WB2DS）的不同情况。在4DS的情况中，到了2040年的19亿车辆保有量中，将有更多内燃机和非常小数目的电动化车辆；而在 WB2DS 情境中，电动车应该占保有量的半数左右。我们再将结果和相应的行驶里程、润滑油品质和可能的创新技术发展重叠，得到了清晰的结论。”

“在我们所考虑到的所有情境当中，2040年的添加剂行业会比今天更大也更复杂，更高阶的技术分化也会由不同的动力解决方案推动发生。”

对于行业领导者润英联来说，这意味着什么？

“我们最终的目标是提供无与伦比的客户体验，为了达成这个目标，我们将继续投资以开发新的和创新的添加剂技术、以适应在不断变化的世界和人员，始终保持生产足迹努力提高运作的可持续性。 这样的平衡容易达到吗？当然不容易。不过，通过在为需求不断改变的这个市场继续供应时，我看到了能够增加价值的无限机会。

数字化的投资是我们的另一大领域，因为我真的无法想象我们在10年后还是以现在的方式经营生意。数字化会改变和客户的互动方式、经营和维持设备的方式以及供应链的运作方式。除此之外，数字化也很可能会改变我们证明产品性能表现的方法。目前，我们需要消耗大量的燃料来进行性能测试，这种方法的可持续性不高。我有理由相信在接下来的10年，数字化和数据分析将成为性能测试证据的核心。”

复杂性仍在继续

在如此复杂的行业中，如 Trevor 先生所说，这里说的复杂性有好有坏，我可以分别描述一下。“我觉得好的复杂性是，例如，能够用新的润滑油或添加剂解决的重大技术难题；或许我们产品会变得更昂贵或更具挑战性，但是这也给我们提供了解决方案和技术领先。另一方面，坏的复杂性可能是当我们测量相同的性能参数时利用的是不同的方法，使用的发动机测试难以校对，利用的零件可能有所变化，也不一定和现实世界中的应用情况有所关联。不好的复杂性肯定会导致资源浪费。”

Trevor先生 以北美的乘用车规格ILSAC GF-6为例。“这个规格耗费了非常长的时间来完成，今年5月份终于要推出了。其中开发过程既复杂又浪费。以我们的观点来看，我们在ILSAC GF-6 的开发上投入了较多的资源，在它们更新的台架进行测试、开发配方并在多个基础油中进行覆盖。并且，就我们而言，当你采用新的产品组合满足规格，你需要设计产品为了面世做好准备。”

“总体来说，润英联在 ILSAC GF-6 的投资额超过一亿美金，而我们只是这个行业中的一个利害关系人。”

尽管ILSAC GF-6 已经过去了，北美重负荷柴油市场中，即将实行的排放标准会推动重大的发动机技术变更，也可能会为PC-12制定一套新的标准。“跨行业委员会和小组已经成立，我很感谢这些来自添加剂公司、润滑油公司、基础油公司、原始设备制造商（OEMs）、规范制定者和测试室的代表，他们正在合作探讨我们能如何简化行业程序。我希望我们能将从ILSAC GF-6 所学到的经验套用到 PC-12 上，确保我们之后能做到精简和除去不必要的复杂性。”

结尾部分，Trevor 先生谈到了对未来的展望和日趋复杂的行业动态。“我们必须利用我们的产品特性，如清净性、分散性、流动改进性、蜡质改进性等等，在目前的行业中抓住现有行业的增长并推陈出新，尤其着重在提供可持续性解决方案上。然后，我们需要想方设法在这些技术和能力同样重要的新市场中抓住增长点，包括全球移动出行的改变所带来的很多市场机遇。影响这个行业的推动力之间将只会有更多的关联性；我们知道改变将来得密集和迅速，所以我们应该迎接改变.”