全新的燃油经济性挑战

尽管全球受新冠疫情影响而经济低迷，但中国的乘用车销量从2020年1月至11月，仍达到1780万辆，仅比2019年同期低7.6％。此外，中国政府最近在联合国大会上做出了温室气体（GHG）减排目标的保证，为此要减少所有来源的二氧化碳排放量。在交通运输领域，政策正在推动新能源汽车（NEV）的销售到2025年将占新车总销量的20％。尽管在2020年的前11个月中，NEV销量增长，占汽车销量的6％，但大多数在中国道路上行驶的新车中依然装配有内燃机（ICE）。

OEM整车厂正在寻找一切机会来提高内燃机车辆的燃油经济性。其中一种用来改善燃料经济性的关键方法是使用低粘度的润滑油。我们已经在中国市场上看到了从SAE 5W-30到0W-20的黏度转变，人们对更低粘度的SAE 0W-16和0W-12的兴趣也在增长。但是，自2020年7月起，采用了全球统一轻型车测试循环（WLTC）的国六排放法规的实施，这意味着必须以不同于先前采用新标欧洲测试循环（NEDC）法规的方式来处理这些超低粘度的润滑油配方。

在WLTC中，与在国五标准中使用的NEDC相比，车辆会在更高的工作温度下的时间更长。虽然更低粘度的润滑油在较低的温度下（例如在车辆热机阶段）具有明显的好处， 但当车辆达到其最适宜的工作温度时，其贡献较小。

与NEDC中运行的相同机油相比，具有更好粘度性质的更低粘度等级的在WLTC中对燃油经济性的影响要小得多，且对燃油经济性的改善也更低。

对于摩擦改进剂，主要在高温下能看到其摩擦效果，在高温下，润滑油稀薄、且可能发生边界润滑。 这些影响已在倒拖摩擦测试中得到证明，该测试探索了两种润滑油在发动机的油温和发动机转速范围内表现出的性能。

发动机转速–温度曲线图，显示了润滑油成分如何影响燃油经济性。新的循环工况对粘度降低不太敏感。

但是，降低粘度并不是改善燃油经济性的唯一途径。 WLTC循环的使用意味着需要专注于平衡配方中添加剂的化学特性，以便可以降低边界摩擦并实现燃油经济性。这意味着选择最佳的摩擦改进剂不仅至关重要，而且整个机油配方的选择也很关键，因为其他添加剂的化学性质可能会影响边界摩擦。

超低黏度机油的应用

日本OEM整车厂在选用燃油经济性润滑油方面始终处于领先地位。全新的JASO GLV-1超低粘度汽油乘用车发动机机油规格（包含SAE 0W-8黏度）自2019年10月起已开始进行认证。通常，这些润滑油采用高含量的钼盐配制而成。然而，这样的低粘度油只可应用于有限的车型中，并且不同的车辆配置，发动机设计，部件涂层和车辆工作循环可能有特定的润滑需求，来实现最佳的燃料经济性。因此，对不同车辆配置中的燃油经济性配方进行广泛的测试是十分必要的。

除了粘度等级和钼含量的问题外，其他添加剂组分对配方和摩擦改进剂的选择也有影响。由于已经发现补强剂（在特定的摩擦改进剂添加率下）可以改善燃油经济性，因此需要对添加剂的化学性质进行精心优化，以超过当前的降低摩擦的水平。此外，同一发动机中不同的摩擦改进剂提供的不同结果表明，有必要针对某些应用筛选和优化摩擦改进剂。

润英联对超低粘度（SAE 0W-8）润滑油进行测试的经验表明，即使粘度和摩擦改进剂含量已被优化，仍可以在不影响发动机耐久性的情况下改善燃油经济性。

复合添加剂可被优化来改善燃油经济性

调配超低粘度的润滑油远远不止调整钼盐含量和粘度等级 – 这关系到整个复合添加剂的配方平衡。

发动机点火测试来验证性能

基于大量测试的数据结果，润英联使用国六发动机和WLTC，评估了其技术平台在在点火发动机测试中的性能表现。这种低钼配方虽然在摩擦改进剂方面进行了精心平衡，并未针对燃油经济性进行特别调配。

尽管随着添加更多钼盐而提高了燃油经济性，但观察到的燃油经济性表现稳定在> 500 ppm 钼含量。在此测试中，与高钼盐含量的机油相比，润英联的低钼盐技术提供了相似或更好的燃油经济性。 这表明使用精心配制的低钼配方可以在WLTC中实现具有成本效益的性能。

高含量钼盐配方并非始终是改善燃油经济性的最佳选择

结论

随着对使用发动机油来改善燃油经济性的兴趣在不断增长，低粘度机油正变得越来越受欢迎。 但是，随着用WLTC来代替NEDC的全新排放法规的引入，将重点放在整个配方调配上以确保满足燃油经济性和耐久性要求是非常重要的。针对不同含量的钼盐和摩擦改进剂的组合进行的测试表明，它们可能不适用于每一种发动机，这意味着进行大量的测试和配方优化至关重要。但同时，我们的经验表明，具有成本效益的市场通用配方可以在WLTC中提供与高钼盐含量的燃油经济性配方相同的性能表现。