船用燃油倒计时

2016年10月，国际海事组织决定于2020年1月1日起开始执行0.50% (m/m)的全球硫含量标准。与当前3.5% m/m的全球限值相比，新标准的限值大幅降低，对整个炼油和船运行业带来巨大影响。

这不是国际海事组织第一次降低硫含量。就在不久前的2015年，排放控制区（ECA）的硫含量就从1.0%降低到0.1%，而之前在2012年，是从4.5%降低到3.5%。

然而，即将到来的全球硫含量削减的影响将比以往更为广泛。炼厂和船运公司需要尽快评估并实施重大投资和运营变革。但是，除了这些立竿见影的影响之外，潜在的低硫燃油的供应问题则意味着整个运输行业和全球市场都有可能会受到影响。

船运公司的选择

船运公司有三个主要方案来满足2020年的全球硫含量要求：使用低硫燃料、液化天然气（LNG）、或者装备废气清净系统（EGCS）/废气洗涤器。目前，优选方案尚不明确，并且，由于每种方案都会带来各自的挑战，因此很可能不能彻底选出胜者。

采用何种方案将会是一个艰难的抉择，并且在一定程度上需要靠运气。

决策过程的关键取决于重型燃料油（HFO）需求的变动和高硫与低硫船用油之间的价格差异。

一方面，船运公司需要决定安装废气洗涤器和继续使用高硫燃油的经济可行性。另一方面，炼厂需要在维持炼油经济性的同时满足低硫燃油的新需求。

这是进退两难的困境，并且这一困境必须要尽快解决，并采取相关行动。

市场预期会出现波动

我们认为不论船运公司采取何种方案，2020年的全球硫含量规定都会扰动石油市场。但显然，遵循低硫燃油限值规定的路线选择对炼厂的影响无疑是最大的。尽管需要针对控制排放区继续生产0.1% m/m硫量燃油，但是，在2020年以前全球范围内仍需继续生产0.5% m/m硫量的船用HFO，这将会导致低硫HFO的短缺。

显然，炼厂如果想对未来的生产战略做出及时决策以满足市场需求，他们将不得不做出诸多假设。

尽管从重型残油中生产0.5%硫量的船用油是可行的，但其成本也很可观。为遵循2020年的硫含量规定转而生产低硫船用油只有在船用油价格高到足以抵消必要的投资成本时才有意义。此外，如果正如一些人建议的那样，如果柴油需求量在汽车行业的需求减少，则高硫燃油则可以转移到船用油领域，来满足缺口。

船队是否会为低硫燃油支付额外费用尚不确定。

这可能会造成巨大的市场波动。混合燃料作为一种新型的船用燃油，介于中间馏分和残留油之间，它的兴起或许会成为另一种可能之选。

燃油组合的兴起尚不明确。尽管我们认为HFO仍将继续作为部分船舶（尤其是低速远途船舶）的燃油之选，但是混合型燃油和馏分型燃油的使用量也有可能会增加。但有一点十分明确，即尚未作出战略决策的炼厂需要迅速行动起来，因为只剩下三年时间可供炼厂完成所需的重大炼油投资。

解决潜在问题

润英联在其他交通运输领域的低硫燃油应用经验使我们确信低硫燃油在船运行业的更广泛使用将会带来一些挑战。低温流动性和润滑性尤其可能需要特别关注。

炼厂需要一个全球网络渠道，来确保能够获得合适的添加剂方案，以使他们所供应的燃油能够继续满足ISO8217标准和每个国家特定的本土要求。

润英联一直以来都在不断提升低硫燃油性质并防止与低硫燃油使用相关的操作问题，拥有着丰富的专业知识和经验。

通过与包括国际内燃机协会（CIMAC）在内的船运行业相关各方积极开展合作，润英联以其丰富经验，帮助识别、更好地了解及解决与新型船用燃油使用相关的问题。

现已观察到的一个与低硫燃油使用的问题是沥青质沉积，这会导致一系列问题，例如管线被完全阻塞。对此已经开展了一项合作项目以开发技术，来解决这一具体问题。

调查显示了船用油的质量问题

一直以来，润英联都在对船用市场中推出的低硫燃油进行密切跟踪。基于业已成熟的冬季柴油质量调查的成功经验，润英联展开了一项新的调查，来对目前在欧洲加油港所用的HFO、中间馏分和混合船用油质量进行检查。

点击此处，了解完整的润英联船用油调查。

未来，随着低硫燃油推广的不断深入，这项调查的范围将会涵盖世界其他地区的船用油。随着数据库的扩充，润英联将能够进行更深入的分析，并对全球和区域性船用油质量进行跟踪。

本文初次发表于Bunkerspot杂志。